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性能大幅拉升 本田CBR1000RR-R發動機解析

作者:佚名 時間:2019/11/19 16:13:09
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本田摩托在米蘭車展上發布的新款CBR1000RR-R/SP是一款期待已久的全新設計跑車,主要為了賽道騎行感受進行了多個地方的提升,下面我們就來說說這次新款上的這臺全新發動機,它到底有什么奧秘,如何將本田CBR1000RR的性能再次拉升。

與MOTOGP廠車RC213V采用同樣缸徑和行程

新款的CBR1000RR-R正式公布的時候,研發負責人石川先生就表示這臺車的主戰場轉移到了賽道上面,而這也是新款車設計的初衷,因此發動機采用了和RC213V一樣的缸徑和行程。同時為了保障整車在配置上的自由,也用了直列四缸的設計。

新款的CBR1000RR-R是從零開始研發的,除了與RC213V一樣缸徑和行程的并列四缸發動機之外,其他像半凸輪齒輪系統,進氣凸輪軸,鈦合金活塞連桿,減少磨損消耗的技術等,也一樣是來自MOTOGP的技術沉淀。

這臺新的發動機具有160KW(218馬力)/14500轉,最大113NM/12500轉,排氣系統則是4-2-1的橢圓形斷面設計。

擁有同級中最大缸徑,并且獲得頂尖的最大馬力

CBR1000RR-R的并列四缸發動機技術來自MOTOGO賽場反饋,并用了全新設計,缸徑和行程比現行款的76MM*55.1mm大了很多,而且還是目前1000cc并列四缸車中馬力最大的。

新車的壓縮比是13.0:1,進氣門直徑32.5mm、排氣門直徑28.5mm,氣門則是采用凸輪軸驅動因此和以往由氣門搖臂驅動的直壓型裝置比,不只是減輕了75%的慣性重量,甚至透過在凸輪軸上采用類鉆碳膜(DLC)加工處理來減少35%的摩擦損失,讓發動機轉速能再次提高。

鍛造活塞

氣門嘴用了正在申請專利許可的全新半凸輪齒輪系統來進行驅動。全新研發的TI-65A鈦合金鍛造活塞連桿及活塞則是和以往使用鉻鉬合金鋼的零件相比減少了50%的重量。與此同時還使用了同樣是本田研發的HB149鉻鉬釩鋼螺栓并拿掉了螺帽

凸輪軸采用DLC工藝

半凸輪齒輪系統

其他包括對活塞連桿和曲軸連接部分的側面也用了(DLC)涂層處理,而且為了保證活塞的輕量強度和耐用,一樣使用了A2618鋁合金鍛造零件,所以每個活塞零件比之前都要輕5%左右。同時為了能讓活塞上下各個部分都能達到冷卻,因此多點噴射器會朝3個方向向活塞噴射機油,而且在低轉速狀態下為了減少油壓損失這個行為就會停止。

鈦合金活塞連桿

多點活塞噴油嘴

智能芯片鑰匙發動機馬力的提升

CBR1000RR-R的進氣路徑是從受到高壓空氣沖擊的上整流罩前端沖壓進氣管道進入發動機內,開口大小則是和RC213V相同,進氣管道入口的上半部及左右一組的擾流器,在控制操控性能不受影響的同時還能最大限度地導入氣流。

沖壓進氣管道

為了能夠在最大范圍的速度下維持穩定的進氣性能,本田去掉了之前的車輛龍頭鎖開關并改用了智能芯片鑰匙。除此之外,還根據相同理由將轉彎角度控制在左右各25度,空氣濾芯也比之前加大了25%,并將過濾過的空氣和空氣濾凈上方噴油嘴的燃油一同頭闊偏心型的進氣喇叭導入燃燒室。

啟動開關在進氣管左側

三角臺沒有龍頭鎖開關

穩流器

加入了大量正在申請專利的新技術

這些新技術包括將進氣門夾角從11度改為9度減少燃燒室體積,并且讓氣體的流動速度提高2%使油門反應速度變得更好,甚至節氣門閥還透過使用高剛性的不銹鋼來減少彈性和摩擦損失,讓騎士在操作油門時能夠更忠實的反應在車身上。

4-2-1排氣管

排氣管的出門轉化器增加了10mm,尾段是和AKRAPOVIC共同研發,形狀和安裝角度都能保證車輛有一定的轉彎傾角。

排氣閥門也是AKRAPVIC研發,不僅兼顧了低轉速扭力及高轉速馬力輸出,在關閉時還能減少排期外泄并降低噪音,從設計圖來看內部容積減少了38%。

供冷卻液流動的底部水管

除此之外,為了避免氣缸產生熱能不平均的情況,使用了冷卻水用的底部水道(正在申請專利),這個裝置除了能將冷卻水在主要冷卻水道產生循環外,還能將熱水供應到氣缸下半部,透過這樣的設計,不用增加管路就能讓氣缸整體溫度降低并且讓溫度保持平均,及時在高轉速范圍下非常可靠值得信賴。

啟動馬達也沒有使用一般的驅動曲軸,而是采用直接驅動作為離合器軸的主軸設計(也正在申請專利)。

直接驅動主軸

而以上四個方面也是本次本田CBR1000RR-R/SP車款在發動機方面提升最為顯著的地方。從這些提升點來看,本土的摩托車的技術發展道路還很漫長,而對于我們來說,最值得期待就是春風或者貝納利什么時候能夠盡快推出真正的國產公升級摩托,只有到了這個層面,才能去談具體的性能及細節提升。

編輯:Tracy
關鍵字:本田 CBR1000RR-R 摩托車 發動機 性能

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